Mökkösen paluu

Huonot ajat ovat koittaneet. Syksyllä asiat olivat paremmin, joten palataanpa hetkeksi ensilumisiin tunnelmiin.

Viimekesäinen retkiyrityksemme Savon korpimailla jäi vajaaksi, kun emme hahmottaneet pusikon keskeltä toivomaamme polkua. Tämä kaiveli mieltä, sillä Kirkkotieksi nimetty reitti on Retkikartan mukaan merkitty maastoonkin. Täytyyhän siellä jonkinlainen jälki olla!

Niinpä päätimme marraskuun puolivälissä hakeutua Mökköselle uudestaan. Tällä kertaa lähtöpaikaksi valikoitui metsäautotie, jonka kautta reitti kartan mukaan kulkee. Toiveissa oli, että tien varresta polku - jos sellainen todella on olemassa - erottuisi paremmin.

Alku ainakin oli lupaava. Jalkautumiskohdan läheltä löytyi viitoitus, joka opasti meitä Pasalanaution suuntaan. Metsätraktoriuralta näyttänyttä jälkeä mahdollisesti kuljetaan muutenkin kuin jalkapatikassa, mutta kyltit selvästi liittyivät retkeilyreittiin.

Lähdimme seuraamaan puissa olevia punaisia maalimerkintöjä. Ympäröivä metsä oli hoidetun oloista, ja helppokulkuinen reitti paikoin kauniskin.

Jäi epäselväksi, millä tavoin merkittävä paikka Pasalanautio on kenties aiemmin ollut, mutta jonkinlaista kivijalkaa metsän keskellä yhä näkyi.

Pasalanautiossa käännyttyämme palasimme takaisin autolle, josta jatkoimme edelleen kohti etelää, Mökkösen suuntaan. Sielläkin olisi ilmeisen autiota, sillä reitti kulkee Keinalanaution kautta. 

Matkan varrella eteemme putkahti Wenäläiskiveksi nimetty lohkare. Kivi ei ollut erityisen kookas, mutta kylttimerkittyihin kohteisiin liittyy usein historiallista merkitystä. Onko marsalkka Sandelsilla kenties ollut jotain tekemistä asian kanssa?

Mökkösen suuntaan menevä osuus oli aiempaa hankalakulkuisempi maastossa tehtyjen metsätöiden vuosi, mutta ei erityisen rytöinen siltikään. Lukuisien ojien yli oli tehty siltoja, joista ei tosin marraskuussa ollut suurta hyötyä. 

Pienen haahuilun jälkeen saavutimme paikan, jota jo heinäkuussa kävimme tutkimassa.  Aluskasvillisuuden kuihduttua kaikki näytti nyt avarammalta kuin kesällä.

Tietä pitkin olisi voinut jatkaa Ala-Kangaslammen rantaan, mutta loppupäivälle oli varattuna muuta ohjelmaa, joten käännyimme ympäri. Laavuja tai tulipaikkoja ei Kirkkotien varrella juuri ole, mutta luonto oli ystävällisesti kaatanut polun varrelle puun, joka ajoi saman asian. 

Retken jälkeen autoilimme vielä Ruukinsalon kautta Mäntyjärven suuntaan, jossa oli varsin hienoa maastoa. Etenkin Rätkäleen ja Iso-Salmikon välinen niemeke jäi mieleen. Tien vieressä taisi olla pieni nuotiopaikkakin; tämä lenkki täytyy joskus kesällä ajaa uudestaan. (Toki edellyttäen, ettei tulevia kesiä ole peruttu.)

... vai sittenkin vain kahdella?

Nelivetoinen retkeilyauto olisi meidän käyttöömme optimaalinen valinta. Sillä pääsisi likipitäen samojen teiden päähän kuin Subarullakin, ja metsästä palattuaan ei olisi pakko kiirehtiä majapaikkaan.

Toisaalta nelivetoiset autot ovat kalliita, joten jos sellaisen hankkii, autoon ei saisi jäädä mieltä askarruttavia puutteita. Edellisessä jutussa mainituista autoista Hymerissä sellaisia ei juuri ole, mutta hinta on liiankin kova. Karmann ja Bürstner ovat edullisempia, mutta molemmista uupuu sellaisia varusteita, jotka kaksivetoisiin autoihinkin yleensä sisältyvät.

Olisiko etuvetoinen auto sittenkin riittävän metsäautotiekelpoinen? Pienillä teillä auton pituudellakin on merkitystä, ja 5,40-metrinen Fiat (akseliväli 345 cm) on tältä osin Hymeriä (366 cm) ja Karmannia (375 cm) ketterämpi. 

Mitä maavaraan tulee, Fiatissa auton keskiosa on kohtuullisen korkealla; ongelman muodostavat lähinnä alustasta roikkuvat sähkörappu, pakoputki ja harmaavesisäiliön poistoputki. Lisäksi taka-akselisto on melko matalalla, mitä voi yrittää kompensoida ajamalla renkailla isompien kivien päältä.

Etuvetoisen ajoneuvon kanssa täytyisi silti tarkemmin katsoa, mihin autonsa ohjaa ja miten. Lisävarusteisen Traction+ -järjestelmän merkitys on myös entistä suurempi, joten sellaisesta ei ole syytä tinkiä.

Kaksivetoisuuden myötä tarjoutuisi mahdollisuus valita automaattivaihteinen auto, joka olisi arkiajossa kätevä. Manuaalivaihteinen versio tulisi kyseeseen lähinnä silloin, jos sen hinta on merkittävästi automaattia pienempi.

Millaisia etuvetoautoja olemme sitten katselleet? Mielenkiinto on suuntautunut lähinnä Fiatin tai Citroënin alustalla oleviin 5,40-metrisiin autoihin, joista on kiikaroitu ainakin seuraavia:

• Adria Twin 540 SP
• Carado CV 540
• Pössl Trenta / Summit 540
• Weinsberg CaraBus / CaraTour 540

Vaihtoehtoja olisi tässä kokoluokassa enemmänkin: Sunlightin autot ovat käytännössä samanlaisia kuin Caradot, ja Roadcar puolestaan on Pösslin halpamerkki. Hymerilläkin on oma Fiat-pohjainen mallinsa.

Adria Twin 540 SP

Kun vuosi sitten aloimme vakavasti harkita matkailuauton hankintaa, tulimme melkein jo ostaneeksi Twinin 6,40-metrisen mallin. Näin jälkikäteen ajatellen oli onni, ettemme tehneet niin, koska auto olisi ollut omaan käyttöömme aivan liian iso. Oikeastaan kuusimetrinen Fiatkin olisi ollut liikaa, sillä sen akseliväli on sama kuin 6,40-metrisessä autossa.

Adrian sisustus kuitenkin miellyttää omaa silmääni. Monet pakettiautolle tyypilliset piirteet - kuten vaikkapa takaoven saranat - on saatu kivasti piiloon, ja autot ovat valoisia sisältä. Sisustus ei muutenkaan vaikuta ihan bulkkitavaralta.

Myös tilankäyttö on kohtuullisen tehokasta. Vuodeosa on jalkopäästä kapeampi, minkä ansiosta WC:lle ja etenkin pöytäryhmälle on järjestynyt muutama ylimääräinen sentti, mitä ei voi pienessä autossa liikaa arvostaa. 

Pidemmissä Twin-malleissa on kääntöseinällä varustettu suihku/WC-tila, mutta 5,40-metrisestä mallista sellainen puuttuu. Lattiassa on kaksi vedenpoistoreikää, mikä lienee hyvä juttu, jos auto sattuu jäämään yhtään kallelleen. (Alla oleva kuva tosin on 6,00-metrisestä autosta.)

Joissakin Twineissä (Plus/Supreme) WC:n suojana on rullaverho, toisissa (Axess) taas tavallinen ovi. En ole varma, kumpi lopulta on parempi, mutta verhoa voi tarvittaessa pitää auki ja näin saada käytävälle hieman hartiatilaa. Mutta rämiseekö se ajon aikana?

Autojen talvikelpoisuutta vertaillessa ei voi kuin luottaa mainoksiin ja myyjien puheisiin. Retkeilyautot eivät tässä suhteessa yllä integroitujen autojen tasolle, mutta 5,40-metrisessä Adriassa ei ainakaan ole turhia ikkunoita lisäämässä lämmön karkailua.

Carado CV 540

Kun kurkkaa Caradon retkeilyautoon sisälle, voisi yhtä hyvin kuvitella tuijottavansa Bürstneria, Roadcaria tai Sunlightia. Etenkin peräosan miljöö samoin kuin WC-tila ovat näissä kaikissa mittasuhteita myöten kovin samanlaiset. Suihkutila ei mielestäni ole kovin hieno, mutta ajaa tietysti asiansa. Myös lämmitysratkaisut ovat Caradoissa pääosin kunnossa, vaikka lattialämmitystä ei varustelistalta löydykään.

Caradossa makuutila on neliskulmaisen muotoinen, joten WC:lle ja istuinryhmälle jää hieman vähemmän tilaa kuin vaikkapa Adriassa.  Ohjaamon yläpuolella pääntilaa puolestaan rajoittaa iso "hattuhylly". Ehkä sille on olemassa joku tietty käyttötarkoitus, mutta itse arvostaisin enemmän avointa tilaa, joka helpottaisi siirtymistä ohjaamon ja asuinosan välillä.

Maahan tilatut autot on lähes poikkeuksetta varusteltu Edition 15 -paketilla.  Se sisältää yhtä sun toista tarpeellista, mutta myös esimerkiksi markiisin, joka on kallis turhake, jos sellaista ei tarvitse.

Yleisesti ottaen uusien Caradojen varustelu on kuitenkin järkevää, ja jokseenkin kohtuulliseen hintaan sisältyy usein sellaisia varusteita (kuten LED-valot tai mukautuva vakionopeussäädin), joita ei vanhemmissa Fiateissa ole.

Pössl Trenta 540 R

Pössl on yksi retkeilyautovalmistajien pioneereista, kenties jopa vanhin. Liekö tuo vaikuttanut siihen, että Pösslin autot sisältävät usein ratkaisuja, joita muilta merkeiltä ei löydy lainkaan.

Tästä on esimerkkinä Trenta-malli, jossa on erikoinen, käytävälle ulottuva WC-tila. Sen tarkoituksena lienee tuoda lisätilaa auton etuosaan, mikä näyttäisi myös toteutuvan. Mutta mahtaako ajoittain blokattu käytävä alkaa matkalla ärsyttää? Kääntöseinällä varustettu suihkutilakin kelpaisi; 5,40-metrisessä paketissa sellainen vain on harvinainen.

Pösslin autot lienevät yleisesti ottaen laadukkaita, ja etenkin Summit-varusteiset mallit tarjoavat jopa pientä luksusta.  Onko se kaikki loisto sitten metsän keskellä tarpeen, on eri asia.

Weinsberg CaraBus / CaraTour 540

Weinsbergin autoja olen tutkinut melko tarkkaan, koska niitä myy paikallinen liike. Weinsbergit vaikuttavat arkisilta mutta perusratkaisuiltaan ilmeisen toimivilta ajoneuvoilta.

CaraBus- ja CaraTour-mallien välillä ei näyttäisi olevan suurempia eroja; lähinnä sisustuksen tyyli vaihtelee. Molemmat kelpaisivat, mutta CaraTourin harmaampi sävy viehättää omaa silmää enemmän.

Erityisen mainio on Weinsbergin jalaton pöytä, joka lyhyessä autossa helpottaa asettumista penkille. Pöytä on pienehkö, mutta vaikuttaa riittävältä esimerkiksi satunnaiseen etätyöskentelyyn. Jalan puuttuminen kuitenkin vähentää pöydän ja etenkin sen käännettävän jatko-osan kantavuutta, joten kahta tietokonetta voi pöydän päälle olla vaikea virittää.

Toinen Weinsbergille ominainen juttu on, että takaosan seinät on verhoiltu nukkamaisella kankaalla. Se luo tiettyä kodikkuutta ja ehkä ohuesti parantaa lämmöneristystäkin, mutta toimiiko ratkaisu Suomen hyttyskesässä? Uutena kangas ainakin näyttää paremmalta kuin muovinen seinä, joka useimmissa autoissa on.

Adrian ja Pösslien tavoin myös Weinsbergien vuodeosa on viistottu, mikä on järkevää. Tämä tietysti tarkoittaa, että vuoteeseen täytyy aina asettua saman suuntaisesti, mikä täytyy huomioida autoa pysäköitäessä.

Weinsbergien talviominaisuudet lienevät kohtalaisen hyvällä tasolla, ja lattialämmityskin on liki vakiovaruste. Mutta mistä löytyisi lyhyt auto automaattivaihteisena?

Tätä kirjoitettaessa näyttää siltä, että jos mielii automaattivaihteista autoa, sen merkki on Adria, Carado tai Pössl. Manuaalivaihteisissa valinnanvaraa on enemmän, mutta uudella Fiatin alustalla sittenkin vain niukasti. Onko Ci Kyros kilpailun musta hevonen?

Neljällä pyörällä... ?

Kun on vuoden ajan selannut matkailuautosivustoja ja rampannut autoja myyvissä liikkeissä, voisi ajatella, että auton valintaprosessi sujuisi jo aika sukkelasti. Siltä ei kuitenkaan tunnu, koska tiedon lisääntyessä sitä alkaa kiinnittää huomiota entistä pienempiin yksityiskohtiin. 

Lisäksi on niin, että nykyinen maailmantilanne ei oikein suosi auton ostajaa. Komponenttipula vähentää valittavissa olevien varusteiden määrää; jopa autojen värivaihtoehtoja on tarjolla vähemmän kuin normaalisti.

Omalta osaltamme hommaa hieman yksinkertaistaa se, että olemme päättäneet rajata valinnan retkeilyautoihin. Osittain siksi, ettei viime-kesänä-melkein-ostamaamme Caradoa enää ole tarjolla, ja toisaalta siitä syystä, että auton omistamiseen ja käyttämiseen liittyvät ajatukset ovat vuoden aikana muuttuneet.

Nyt siis mielenkiinnon kohteena ovat vain peltikuoriset, enintään kuusi metriä pitkät autot. Aloitan tarkastelemella nelivetoisia malleja, joita ei ole kovin monta:

• Hymer Grand Canyon S 4x4
• Karmann Dexter 4x4 
• Bürstner Campeo 540 4x4

Yllä mainittujen vaihtoehtojen lisäksi markkinoilta löytyy muutamia sellaisia autoja (kuten Volkswagen Grand California 4Motion), joiden kuljettamiseen vaaditaan C-kortti; ne olen suosiolla jättänyt tämän tarkastelun ulkopuolelle. Itse asiassa myös Hymerin paino voi varustelun myötä nousta B-kortin ulottumattomiin, mutta hinnat alkaen -malli mahtuu vielä kriteerien sisään.

Koska en ole päässyt tutustumaan kaikkiin autoihin fyysisesti, olen arvioinut niitä kuvien ja teknisten tietojen pohjalta. Mistään syväanalyysistä ei siten ole kyse; lähinnä pyrin vain tekemään huomioita asioista, joilla on merkitystä itsellemme.

Hymer Grand Canyon S 4x4

Mercedeksen alustalle rakennettu retkeilyauto ei juuri jätä ominaisuuksien suhteen toivomisen varaa. Varustevaihtoehtoja on runsaasti; käytännössä samat kuin henkilöautoissakin, ja matkailuautoille tyypilliset varusteet vielä päälle. Jatkuva neliveto, korkea maavara ja maastorenkaat (CrossOver-mallissa) ovat avuksi huonommilla metsäautoteillä. Ja tämän kaiken saa automaattivaihteiston kera.

Talvikäyttöä ajatellen Hymer on yksi harvoista merkeistä, joihin voi varustelistalta ruksia mukaan istuinlämmittimet.  Tupakansytyttimestä virtansa ottavan roiskeläpän voi toki asentaa mihin autoon tahansa, mutta tehdasvaruste on aina parempi vaihtoehto. En ymmärrä, miksi se puuttuu niin monesta retkeilyautosta.

Myös dieselkäyttöinen kiertoilmalämmitys on vakiona, minkä ansiosta autossa voi asustaa kohtuullisen pitkään taajamien ulkopuolellakin. Lämmittimeen myydään jopa korkeussarjaa, jonka avulla se toimii tehokkaammin vuoristoseuduilla (Suomessa pärjännee ilmankin).

Toisaalta, jos autoa tarkastelee keskiluokkaisen ostajan lasien läpi, Hymerin hinta on aika kova. On myös kyseenalaista, kannattaako näinä vihreän siirtymän aikoina sijoittaa yli sataa tonnia fossiilisia polttoaineita kuluttavaan kulkineeseen. B-korttikaan ei riitä järeimmän version ajamiseen, ja ne mallit, joihin se riittää, ovat kantavuudeltaan aavistuksen vaatimattomia.

Kauneus on usein katsojan silmässä, mutta korkeahko Hymer ei mielestäni ole erityisen sopusuhtainen auto. Maltillinen akseliväli helpottaa soutamista ahtaissa paikoissa, mutta saa auton näyttämään hieman töpöltä. 

Takaosan sivuikkunoiden paikalla olevat "levikkeet" ovat oudot, mutta kaipa ne tarvitaan, jotta sisällä mahtuu nukkumaan poikittain. Hiukan erikoinen on myös pöytäratkaisu, jossa saranat ovat pöydän yläpinnassa (muitakin vaihtoehtoja tosin taitaa löytyä).

Pienistä puutteistaan huolimatta Hymerillä kelpaisi matkustaa, mutta viimeistään varustelun myötä hinta (ja ehkä painokin) karkaa pois meidän ulottuviltamme.

Karmann Dexter 4x4

Ford Transitin alustalle rakennettu nelivetoinen Karmann on Hymerin tavoin kuusimetrinen auto.  Karmannien listahinta on viime kesän jälkeen noussut reilusti, vaikka autoon ei ole tullut kovin kovin suuria muutoksia. Silti hinta on merkittävästi Hymeria edullisempi, joten se kiinnostaa jo yksistään nelivetonsa vuoksi.

Karmanniin olen tutustunut muita autoja paremmin, koska niitä tuo maahan kuopiolainen autoliike. Yleisesti ottaen tykkään Karmannin konseptista: asunto-osa vaikuttaa laadukkaalta ja hyvin suunnitellulta, ja Transit puolestaan on pakettiautoksi mukavan henkilöautomainen.

Karmann on Hymerin tavoin yksi niistä retkeilyautoista, joista liki poikkeuksetta löytyy diesel-lämmitin. Harmillisesti tällä hetkellä tilanne kuitenkin on se, että lämmittimestä on tarjolla vain sähkötön, pienempitehoinen versio (Truma 4 D). Ehkä neljän kilowatin lämmitin tehonsa puolesta riittäisi kuusi metriä pitkään autoon, mutta sähkökäyttömahdollisuuden puuttuminen on iso miinus - olkoonkin, että auton mukana tulee keraaminen irtolämmitin.

Toinen Karmanniin liittyvä puute on sen pöytäryhmä, jonka toteutus on kelvoton. Ongelma on se, että istuimelle on hankala kömpiä ja siinä on paha istua, koska pöytä on penkkiin nähden liian matalalla. Pöydässä oleva kääntöosa auttaa hieman, mutta käytännössä se täytyisi ruuvata kokonaan irti - tai vaihtaa koko pöytä. 

Ratkaisuun on saattanut vaikuttaa se, että ohjaamon istuimet ovat Fordissa melko matalalla (asuinosaan nähden). Liekö koko pöytä tarkoitettu vain lasten käyttöön? 

Pöytäryhmään liittyvät puutteet ovat harmillisia, koska muuten perusasiat ovat Karmannissa kohdallaan. Nukkumatila on viihtyisä, ja vakiovarusteena olevalla takaverholla pakettiautomaisuuden saa tehokkaasti häivytettyä.

Pesuhuonekin on kohtuullisen tilava, ja väliseinällä erotettu suihkutila miellyttää enemmän kuin suihkuverhoratkaisu, joka monista autoista löytyy. Vesisäiliöt ovat hieman pienempiä (80/60 litraa) kuin retkeilyautoissa yleensä, mutta ehkä niillä pärjää.

Myös käytävällä on mukavasti tilaa, mitä keittiötason viistottu kulma (2021-mallissa) vielä korostaa. Mallivuodesta 2022 alkaen jääkaappi on kuitenkin siirretty käytävän varrelta keittiöryhmän päätyyn, ulko-oven viereen.

Epäilemättä ajatus on se, että kaappiin pääsee näin helpommin käsiksi, mutta samalla käytävätila on merkittävästi kaventunut. Keltanokkana en osaa arvioida, kumpi on lopulta tärkeämpää, mutta itse ehkä arvostaisin enemmän käytävällä olevaa tilaa, jota ei retkeilyautossa ole koskaan liikaa.

Karmannin juttu on kuitenkin neliveto, joista ei tässä hintaluokassa ole ylitarjontaa. Jos auton vielä saisi automaattivaihteisena... Mikähän siinä maksaa, että henkilöautoissa tämä yhdistelmä on ihan peruskauraa, mutta pakettiautoissa yhä harvinainen?

Bürstner Campeo 540 4x4

Neljällä pyörällä raapivista autoista kolmas tulee Bürstneriltä. Campeo-autoja on etuvetoisina myyty jo jonkin aikaa, mutta jostain syystä ne eivät ole herättäneet itsessäni kiinnostusta. Nelivedon myötä tilanne on kuitenkin täysin uusi. Ranskalaisen Dangelin suunnitteleman järjestelmän valinta lienee sanellut myös sen, että Campeo on rakennettu Citroënin alustalle.

Olen lähemmin tutustunut vain kaksivetoiseen Campeoon, mutta ainakin paperilla nelivetojärjestelmä näyttää kelvolliselta. Allroad-paketilla varusteltuna maasto-ominaisuudet ovat hyvällä tasolla, ja silmämääräisesti arvioiden maavaraa on reilusti enemmän kuin vaikkapa Karmannissa. Pakettiin sisältyvien BF Goodrichin maastorenkaiden (samat kuin Hymerissäkin) M+S -malli saattaisi riittää talvellakin, jos ihan pahimmilla keleillä ei ole pakko lähteä liikkeelle.

Nelivetoinen Bürstner ei kuitenkaan auton kokoluokka huomioiden ole järin edullinen vaihtoehto. Automaattivaihteistoa ei Citroëniin saa, eikä perusversion varustelu ole muutenkaan erityisen runsas. Kun maassa jo olevia autoja tarkastelee, kaikissa on 4 kW-kaasulämmitin, eikä lattialämmitystä löydy mistään. Ja jos Fiateihin verrataan, vertailukohtana täytyy pitää vanhaa Ducatoa, eli mitään autotekniikan viimeisimpiä uutuuksia Bürstner ei tarjoile.

Lisäksi Bürstnerissä hieman tökkii se, että vaikka työn jälki vaikuttaa laadukkaalta, auto on sisältä ihan yhtä karu kuin huomattavasti edullisemmat vaihtoehdot. Käytännössä 50 - 55 tonnilla saa etuvetoisen retkeilyauton, joka varustuksensa ja sisätilojensa osalta vastaa 75 - 80 tonnin hintaista Campeota. Kannattaako nelivedosta maksaa 20 - 30 tonnia ylimääräistä?

Jos Bürstner olisi hiukan edullisempi, varustelussa ja sisäpuolen habituksessa olevat puutteet olisi helpompi hyväksyä. Toisaalta Campeo 4x4 lienee markkinoiden ainoa nelivetoinen 5,40-metrinen retkeilyauto, joten suoria kilpailijoita ei varsinaisesti ole. Ketterän oloinen auto myös näyttää ulkoa päin kohtalaisen hyvältä, jos asialla nyt metsäautotien päässä on merkitystä.

Näistä kolmesta vaihtoehdosta olisin todennäköisesti päätynyt Karmanniin, mutta lämmitysratkaisuun liittyvien puutteiden vuoksi täytynee vielä tutkia kaksivetoisia autojakin. Niistä lisää seuraavassa jutussa.

Uutta matoa koukkuun

Viime kesänä toteutumatta jäänyt matkailuautoasia mietityttää jälleen. Oma hankkeemmehan kaatui tuolloin auton toimituksen viivästymiseen ja siihen, että samaan aikaan markkinoille tihkui tietoja uudesta Fiat Ducatosta. Suurin osa matkailuautoista pohjautuu Ducatoon, joten mallimuutos oli merkittävä.

Nyt uusia Ducatoja on tarjolla yleisesti, tosin komponenttipula tuntuu edelleen rajoittavan varusteiden saatavuutta. Myös autojen hinnat ovat viime kesän jälkeen nousseet merkittävästi (jopa 10 - 15 %), kuten tuolloin ounastelinkin. 

Vanhaa Fiatia myydään silti yhä (samoin kuin tietysti muitakin merkkejä), mikä ei varsinaisesti helpota autojen vertailua. Alustaan ja asuinosaan liittyviä kombinaatioita on paljon, ja niitä on hankala laittaa paremmuusjärjestykseen. 

Edellisenä kesänä kiville karahtanut valintamme kohdistui Caradon V132-malliin. Vastaavaa autoa ei enää ole tarjolla, sillä nyt Caradoa saa vain Citroën-alustalla ja manuaalivaihteisena. Asia ei sinänsä kirvele, koska tällä hetkellä tuntuu siltä, että pienehkö peltikuorinen retkeilyauto voisi sittenkin paremmin soveltua omaan käyttöömme.

Jäljelle jää silti iso liuta vaihtoehtoja. Kaikkia toiveita ei voi toteuttaa, joten jostain täytyy olla valmis tinkimään. Keskeisimmät kysymykset liittyvät näihin juttuihin:

• Alusta: uusi Fiat, vanha Fiat/Citroën, Ford, Mercedes?
• Korikoko: 540, 600 vai 640 cm?
• Moottori: 120 hv, 140 hv vai 160 hv?
• Vaihteisto: automaatti vai manuaali?
• Vetotapa: kaksiveto vai neliveto?
• Lämmitysratkaisu: kaasu vai diesel, ilma- vai nestekierto, 4 kW vai 6 kW, sähkölämmitys?

Alustan suhteen olen melko kaikkiruokainen. Uusi Ducato kiehtoo eniten, mutta muutkin ratkaisut kelpaavat, jos kokonaisuus sitä edellyttää. Ducaton hinnannousun myötä etenkin Citroën - joka on käytännössä sama kuin vanha Ducato - näyttää yleistyneen. 

Auton pituuden suhteen olimme aluksi vähän hakoteillä, mutta käytännön realiteetit johdattivat ajattelemaan, että mikään muu kuin enintään 6,00-metrinen auto ei meidän tapauksessamme tulisi kyseeseen. Moottoriksi sen sijaan kelpaa melkein mikä vain, eihän tässä mitään ralliautoa olla hakemassa.

Vaihteistoon ja vetotapaan liittyvät asiat ovat vaikeita. Neliveto korkeamman maavaran kera olisi metsäautoteillä mainio, mutta tällöin puhutaan manuaalivaihteisesta autosta (pl. Hymer), ja mieluummin ajaisin automaatilla. Toisaalta 5,40-metrisiä automaattivaihteisia autoja on huonosti tarjolla etuvetoisinakaan. Täytyykö automaatista joka tapauksessa tinkiä?

Myös auton lämmitysvaihtoehdot mietityttävät yhä. Diesel-pohjainen ratkaisu säästäisi kaasupullorumbalta, mutta ei ole kovin yleinen. Pienehköön retkeilyautoon voisi riittää neljän kilowatin lämmitin, mutta tehokkaampikin malli kelpaisi. Ja vaikka leirintäalue-elämä ei suuremmin kiinnosta, pitäisi autoa voida lämmittää myös sähköllä.

Nestekiertoisella lämmityksellä on omat hyvät puolensa, mutta luulen, että ilmalämmitys toimii omassa käytössämme paremmin. Yleisesti ottaen vaikuttaa siltä, että maailmaa vaivaava komponenttipula rajoittaa myös lämmitysratkaisuiden saatavuutta.

Kuopion retkeilyautotarjonta ei ole häkellyttävän runsasta, joten tietoja kerätäkseen täytyy yleensä siirtyä netin puolelle. Monien autoliikkeiden nettisivuilta löytyy chat-toiminto, josta voisi tällöin ajatella olevan hyötyä. Näin ei kuitenkaan ole, koska kukaan ei koskaan tiedä vastausta yksinkertaisimpaankaan kysymykseen. Tuskin tietäisivät viikonpäivääkään, jos sellaista kysyisi.

Tarjonnasta nousee silti esiin muutamia automalleja, jotka kiinnostavat muita enemmän. Taidanpa palata niihin seuraavassa kirjoituksessa.