Juuselan pihapiirissä oli hyvä yöpyä. Aamulla juttelimme vielä tovin isännän kanssa, sillä hän oli juuri hankkinut uuden retkeilyauton. Meitä kokeneempi harrastaja, silti.
Savukoskelta matkamme jatkuisi Sodankylän suuntaan, mutta pitäisikö sitä ennen piipahtaa vielä Kivitunturilla? Itse olen käynyt siellä kahdesti, joten ajatus ei ylenpalttisesti kiehtonut minua, mutta vaimon toiveesta käännyimme kuitenkin Kivitunturintielle.
Tunturiin johtava tie oli verrattain hyvässä kunnossa, mutta viimeinen nousu parkkipaikalle on aavistuksen jyrkkä. Irtosoralla Ducaton Traction+ -toiminto on hyvä kesälläkin.
Muistelin, että myös Kivitunturin retkeilyreitillä on paljon nousuja ja laskuja. Kartassa puhutaan luontopolusta, mikä herättää turhan hempeän tunteen, sillä etenkin Sotsonportin kautta kulkeva reitti on verrattain työläs, ilman hellettäkin.
Tällä kertaa muistimme ennen liikkelle lähtemistä nauttia ylimääräistä nestettä. Toinen henkilökohtaiseen varustautumiseen liittyvä seikka oli se, että päätin viimeinkin luopua vanhoista retkeilyhousuistani. Ne palvelivat minua vuosia, mutta enää en viitsinyt alkaa parsia niitä kasaan.
Onnekseni minulla oli jo uudet byysat katsottuna.
Kuuminta hottia Kivitunturissa!
Heti parkkipaikan jälkeen Kivitunturin lenkillä on kosteikko, jossa on usein paljon hyttysiä. Niin tälläkin kertaa, mutta edempänä niiden määrä väheni, eikä Sotsonportissakaan ötököitä juuri näkynyt.
Sittemmin on käynyt ilmi, että Sotsonportin keittokatoksen ylläpito on Metsähallituksen säästötoimien myötä lopetettu. Yleisesti ottaen harmillista, mutta itse olemme hyödyntäneet tällaisia palveluita aika vähän, joten henkilökohtaisella tasolla asia ei ylenpalttisesti kirvele.
Hiekkaisella polulla kohtasimme sammakon, joka nyhjötti hievahtamatta paikallaan, ja näytti helteen keskellä aivan kuolleelta. Sellaiseksi sitä luulimmekin.
Kokeilin silti pudottaa sen päälle juomapullostani vettä, mikä yllättäen saikin sammakkoon liikettä, ja pian se loikkasikin polulta puun varjoon. Elvytinkö sen!? Vaikea sanoa, mutta sammakon kannattaisi jatkossa pysytellä vehreämmässä ympäristössä, jos mahdollista.
Vaikka en aluksi innostunut ajatuksesta lähteä Kivitunturille, täytyy sanoa, että paikka on tällaisista pienkohteista yksi hienoimpia.
Polku on jossain määrin raskas, mutta ei poikkeuksellisen vaikeakulkuinen. Kivitunturin laellakin on lähinnä erikoista kalliota, eikä juurikaan rakkaa.
Noin 400 metriä korkean tunturin laelta näkee hyvällä säällä kauas. Helteellä ilma on usein hämyinen, mikä rajoittaa näkyvyyttä ja vaikeuttaa kohteiden tunnistamista.
Tätä etelä-kaakossa kohoavaa tunturia tuijotimme tovin siksi, että se näytti poikkeuksellisen suurelta. Nähtävästi kyse oli Venäjän puolella olevasta Sallatunturista.
Tunturissa oleva kyltti opastaa edelleen Neuvostoliittoon, mutta taitaa nykyään viittoa hiukan väärään suuntaan.
Kivitunturin reitillä on viime vuosina tehty jonkun verran huoltotöitä, ja esimerkiksi Pirunkuru on viime vierailun jälkeen saanut kokonaan uuden sillan.
Puiset retkeilyrakenteet ovat huonommassa kunnossa, ja kovin montaa vuotta ne eivät enää retkeilijöitä palvele. Vieläköhän lankkujen kunnostamiseen riittää tahaa?
Kivitunturilta poistuttuamme ajelimme takaisin Pelkosenniementielle ja sitä kautta edelleen kohti Sodankylää. Tässä vaiheessa vilkaisin Fiatin ajotietokonetta, joka näytti, että lähdettyämme Sallasta viisi päivää aiemmin olimme ajaneet yhteensä 359 kilometriä keskinopeuden ollessa 31 km/h. Päivämatkat ovat ainakin olleet kohtuullisia, eikä vauhtikaan ole huimanut päätä.
Sodankylässä päädyimme Nilimella-leirintäalueen "puskaparkkiin", joka on mielestäni varsin kiva. Tähän aikaan vuodesta väkeä tosin on aika paljon, koska Keski-Euroopan karavaanaritkin tapaavat pysähtyä Sodankylässä. SFC-hinta kahdelta hengeltä sähkön kera on 34 euroa, mikä on vielä siedettävä.
Olen aika ajoin haaveillut mahdollisuudesta luopua henkilöautosta ja alkaa käyttää retkeilyautoa kaikkiin ajoihin. Ensisijaisesti ajatuksen takana on tavoite vähentää autoiluun liittyviä kustannuksia, mutta yhteen autoon siirtyminen yksinkertaistaisi elämää muutenkin.
En varsinaisesti haluaisi luopua Subarusta, mutta yhtälö on vähän vaikea. Jatkossa uudet Subarut toimivat vain sähköllä, minkä vuoksi osa aivoistani ajattelee, että bokseri-Subarusta kannattaisi kuitenkin pitää kynsin ja hampain kiinni.
Yhden auton strategia joka tapauksessa edellyttäisi, että retkeilyauto olisi - mikäli mahdollista - Subarun tavoin nelivetoinen. Lisäksi auton pitäisi mahtua kerrostalon parkkipaikalle, mikä rajoittaa sen pituutta. Koriltaan yli kuusimetriset autot samoin kuin akseliväliltään yli neljämetriset autot ovat siten pois laskuista. Tosin olisivat ehkä muutenkin.
Käytännössä jäljelle jäävät vaihtoehdot ovat sellaisia, jotka on rakennettu seuraavien alustojen päälle:
Fiat Ducato 540 (pituus 540 cm, leveys 206 cm, korkeus 258 cm, akseliväli 345 cm)
Ford Transit (pituus 598, leveys 206, korkeus 278, akseliväli 375)
Mercedes-Benz Sprinter S600 (pituus 593, leveys 202, korkeus 276, akseliväli 366)
Ducatot ovat etuvetoisia, mutta sekä Transitista että Sprinteristä on olemassa myös nelivetoinen malli, jälkimmäisestä myös automaattivaihteisena.
Jos ajatellaan autopaikka-asiaa, lyhyt Fiat mahtuu ruutuun vaivatta. Ford ja Mercedes-Benz ovat jokseenkin saman pituiset, mutta Sprinter lyhyemmän akselivälinsä ansiosta toiseksi paras vaihtoehto. Transit todennäköisesti olisi jo vähän kömpelö, vaikka siitäkin on etuvetoisena olemassa lyhyempi 553/330-pituinen malli.
Auton korkeudella ei muuten ole suurta merkitystä, mutta lumia katolta poistettaessa matalampi auto on tietysti helpompi. Ducaton katon saa siivottua hevosjakkaraa ja pitkävartista harjaa käyttäen, mutta 20 senttiä korkeampien Fordin ja MB:n putsaamiseen tarvitaan tikkaat. Fiatillakaan ei yleensä voi ajaa parkkihalleihin, joten siltä osin autojen välillä ei ole eroa.
Toisaalta ulkomitoilla on vaikutusta myös sisätiloihin. Ducato on näistä vaihtoehdoista levein, mikä osaltaan selittää sen suosiota retkeilyautojen alustana. Sprinter puolestaan on tunnettu kapeudestaan, mikä saattaa olla maantiellä eduksi, mutta rajoittaa hieman elämää auton sisällä. Pituussuunnassa tilaa kuitenkin riittää, ja Sprinteriinkin voi rakentaa varsin tilavan kylpyhuoneen.
Valmistajakohtaisia eroja on myös huoltoverkostojen laajuudessa. Jos Fiatin ja Fordin kanssa tulee ongelmia, korjaamo varaosineen löytyy yleensä helposti, mutta Mersun kanssa voi olla vaikeampaa; ainakin Itä- ja Pohjois-Suomessa, jossa yleensä ajelemme.
Mercedes-Benzin ylläpitokin on Fiatia ja Fordia kalliimpaa, eikä siirtyminen Fiat/Subaru-yhdistelmästä Mersuun välttämättä tuottaisi merkittäviä säästöjä. Myös Sprinterin polttoaineenkulutus lienee Ducatoa suurempi.
Mersua pidetään yleisesti laadukkaana, mutta Fordilla on kai ollut ongelmia jakohihnojen kanssa, eikä lyhyehkö hihnan vaihtoväli oikein vakuuta Fiatissakaan. Toisaalta Fiat on kyllä omassa käytössämme ollut kohtuullisen luotettava, tai ainakin odotettua parempi.
Yhtenä ongelmana matkailuautoihin liittyy vielä painoasia. B-kortilla saa ajaa kokonaismassaltaan enintään 3500 kilon painoista autoa, joten kantavuuden osalta on sitä parempi, mitä pienempi auton omamassa on.
Ducatossa omamassa harvoin muodostuu ongelmaksi ainakaan 5,40-metristen autojen kanssa. Fordin tilanne on hiukan ongelmallisempi, ja Sprinterin kohdalla asiaan täytyy kiinnittää jo merkittävästi huomiota.
Aiemmin Sprinter-alustaa käytti lähinnä Hymer, joka rakentaa sen päälle nelivetoisia Grand Canyon -retkeilyautojaan. Kantavuusrajoitteiden vuoksi ne rekisteröidäänkin yleensä 3880/4100-kiloisiksi, jolloin niiden kuljettamiseen vaaditaan C1-kortti. Tämä vaatimus voi tulevaisuudessa muuttua, mutta toistaiseksi mennään näillä säännöillä.
Viime aikoina markkinoille on kuitenkin tullut myös muita Sprinter-pohjaisia nelivetoisia retkeilyautoja:
Näistä erityisesti Bürstner ja Pössl ovat sellaisia, joita näkyy myös 3500-kiloisina. Omaa käyttöämme ajatellen noin 400 kilon kantavuus voisi riittää, jolloin massa lisävarusteiden kera saisi olla enimmillään 3100 kilon luokkaa.
SuperTwinejä tai Weinsbergejä ei toistaiseksi ole Suomessa näkynyt, mutta Habitoneita on muutamia, ja Roadstareja ainakin ykköskappaleina. Grand Canyoneita on tietysti ollut tarjolla jo pidempään.
Sprinter kiinnostaa alustana lähinnä siksi, että se on tällä hetkellä ainoa automaattivaihteiston ja nelivedon yhdistävä vaihtoehto, ja maavaraakin on enemmän kuin Fiateissa tai Fordeissa. Toisaalta Mersun hinta on kova, ja auton kapeahko runko aiheuttaa ongelmia, joita retkeilyautovalmistajat pyrkivät parhaansa mukaan ratkomaan.
Sprinter-pohjaisissa autoissa takana poikittain olevat vuoteet jäävät hiukan lyhyiksi, ainakin pitkille ihmisille. Tyypillisesti tämä pulma kierretään rakentamalla auton takaosaan levikkeet, jotka tuovat makuuhuoneeseen lisää tilaa, mutta ovat ulkopuolelta katsoen rumat. Tätä vaihtoehtoa käyttävät sekä Adria että Hymer.
Pössl tarjoaa ratkaisuksi kahta eri vaihtoehtoa: kiinteä levike (XT) tai moottorilla liikkuva, avattava levike (X). Tarpeen mukaan levitettävä makuutila kuulostaa aluksi hyvältä, mutta mekanismin toimivuus ja mielekkyys talvella herättää paljon kysymyksiä, ja sisään vedetty levike näyttää kyllä auton sisällä oudolta. Kumpaakaan en ole nähnyt livenä, mutta seuraava video selventää asiaa.
Bürstner on lähtenyt Habitoninsa kanssa aivan eri linjalle: levikettä ei tarvita, koska autossa nukutaan pitkittäissuunnassa. Voisi ajatella, että kuusimetrisessä autossa tämä olisi aina mahdollista, mutta Habitonissa tarvittava tila joka tapauksessa järjestyy kiskoilla olevaa kylpyhuonetta siirtämällä.
Äkkiseltään tämäkin innovaatio herättää innostusta, mutta kun omia ilta- ja aamurutiineja ajattelee, ajatus alituiseen säädettävästä vuoteesta ei tunnu toimivalta. Liikuteltava kylpyhuone myös vähentää yläkaappien ja yleisemminkin säilytystilan määrää, joten ihan voittajakonseptista ei mielestäni ole kyse, ellei sitten asu autossa yksin.
Weinsbergin ratkaisu on jossain määrin persoonallinen, vaikka erot muihin valmistajiin ovatkin pääosin kosmeettisia. Weinsbergin nettisivuilla oleva konfiguraattori on monipuolinen, ehkä liiankin perusteellinen. Olisi hyvä, jos konfiguraattorissa voisi valmiiksi valita käyttöprofiilin sen mukaan, onko autolla ensisijaisesti tarkoitus ajaa 1) Saharassa, 2) Borneon viidakossa, 3) Antarktiksella vai 4) suomalaisilla pikkuteillä.
Weinsbergin konfiguraattorista käy ilmi, että nelivetoisen mallin kantavuus on vaikea saada riittävän korkeaksi etenkin silloin, jos "Massa ajokunnossa"-lukemaan sisältyvä viiden prosentin toleranssi huomioidaan täysin. Pikaisen kokeilun perusteella 3,5 tonnin rajaan jää eroa vain 250 kilon verran, mikä ei oikein riitä, vaikka matkassa ei olisi grillejä, pöytiä tai fillareitakaan.
Kaikki markkinoilla olevat Sprinter-pohjaiset autot taitavat käyttää dieselillä toimivaa lämmitintä. Habiton kulkee tässäkin hieman omia polkujaan, sillä yleisemmän Truma-ilmalämmittimen sijaan autossa on nestekiertoinen Timberline-lämmitys. Pössl puolestaan on nähnyt parhaaksi vakiovarustella Roadstarinsa vain neljän kilowatin tehoisella lämmittimellä.
Jos Sprintereistä pitäisi valita joku, poimisin kiinteillä levikkeillä - tai mikäli mahdollista, ilman niitä - rakennetun auton. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että mikäli hinta ei yksistään hanketta torppaisi, painoon liittyvät rajoitukset viimeistään niin tekisivät.
Olin ajatellut, että seuraavalla autonvaihtokierroksella voisi antaa vaihdossa sekä Fiatin että Subarun, ja kohtuullisella välirahalla päästä kiinni johonkin nelivetoiseen retkeilyautoon. Taitaa kuitenkin olla niin, että Sprinterin tapauksessa se ei riitä, vaan myötäjäisenä pitäisi antaa vielä asuntokin.
En ymmärrä, miksi markkinoilla ei nykyään ole 5,40-metriseen Ducatoon pohjautuvaa nelivetoista autoa. Muutama vuosi sitten sellainen vielä oli, kun Bürstner myi Campeo-mallia, jossa oli ranskalaisen Dangelin toteuttamana neliveto. Auton alustana kuitenkin oli edellisen sukupolven Ducato, mikä saattoi vähentää sen kiinnostavuutta, kun Ducaton 8-malli tuli samoihin aikoihin myyntiin.
Automaattivaihteisena Bürstneriä ei sentään saanut, mutta maastorenkaineen ja reilusti korotetun alustansa kanssa Campeo vaikutti niin metsäautotiekelpoiselta kuin tällaiselta autolta voi kohtuudella vaatia. Jos samanlainen tulisi nyt myyntiin uudemman Ducaton korissa, se mielestäni olisi ainakin Transit-pohjaisia nelivetoja houkuttelevampi.
Varsin kiinnostava on Sunlightin uusi Volkswagen Crafterin päälle rakennettu Ibex. Sellaista ei tosin ihan vielä myydä, mutta nähtävästi autoa voi tilata jo tämän kesän aikana. Mahtaisiko tuosta tulla tarjolle myös Tuntsa-varusteltu erikoismalli?
