Aiemmin hehkuttamaani Sunlight IBEX -retkeilyautoa on nyt alettu myydä Suomessakin. Erityisen kiinnostavan Crafter-pohjaisesta IBEXin 604D-mallista tekee se, että auto on nelivetoinen ja automaattivaihteinen, eli suora kilpailija Mercedes-Benz Sprinter -pohjaisille retkeilyautoille.
Mersuja edullisemmasta hinnastaan huolimatta IBEX on nelivetonsa osalta jopa niitä kyvykkäämpi, sillä sen varustelistalta löytyvä Offroad-paketti sisältää muun muassa tasauspyörästön lukon, mikä on retkeilyautoissa harvinaista. Lisäksi Crafter on kohtuullisen helposti rekisteröitävissä 3500-kiloiseksi, mikä ei Sprintereissä aina toteudu.
Jo autojen vakiovarustelu on kattava, mistä tosin ensisijaisesti on kiittäminen Volkswagenia. Sunlightin tarjoamat lisävarusteet vaikuttavat kuitenkin järkeviltä, vaikka ihan jokaista vipstaakia ei voikaan valita erikseen. Adria-käyttäjä jää kaipaamaan lähinnä lattialämmitystä, jota ei taida olla saatavana.
Asuntopuoli näyttää myös hyvältä, ja etenkin säilytystiloja on kuvien perusteella runsaasti. Ero kalliimpiin MB-pohjaisiin autoihin näkyy lähinnä yksityiskohdissa kuten ohjauspaneelissa, joka Sunlight-perinteitä noudattaen sisältää lähinnä virtanapin.
Toki Crafterin päälle rakennettuja retkeilyautoja on ollut ennenkin. Ensimmäisenä mieleen tulee VW:n oma Grand California -mallisto, joka ei kuitenkaan pitkän akselivälinsä ja korkeutensa vuoksi liene arkiajoissa kovin näppärä. Voisi ajatella, että VW:llä olisi - ainakin aiemmin - ollut rahkeita rakentaa autosta myös vähän pienempi malli.
IBEX olisi syyskuussa ollut esillä Lahden Caravan-messuilla, joille hetken harkitsin osallistuvani, mutta en sitten nuhruisen kelin vuoksi viitsinyt lähteä ajamaan. Kaipa auton näkee ennemmin tai myöhemmin muuallakin, mutta itse otettuja kuvia Sunlightistä ei nyt sitten ole, joten tässä jutussa täytyy tyytyä maisemakuviin.
Olen silti koeponnistanut päässäni ajatusta, että Adrian vaihtaisi Sunlightiin. Ja ehkä Subarukin täytyisi antaa siinä mukana, koska muuten hommaa on vaikea perustella edes itselleen. Asiaan kuitenkin liittyy muutamia arkisia ongelmia, joista yksi on pysäköinti taloyhtiömme pihaan.
Pieni Ducato-pohjainen Adria mahtuu parkkiruutuun hyvin, mutta kovin paljon ylimääräistä tilaa ei ympärille jää. Käytännössä auto täytyykin peruuttaa aivan lämpötolpan viereen.
Valoisan aikaan tähtääminen ei ole vaikeaa, koska Ducaton kylki on suora, ja peileistä katsoen etäisyys tolppaan on helppo arvioida. Pimeällä tai auringon paistaessa hankalasta kulmasta täytyy olla huolellisempi, ja talvella perän heilahtamista on etuvedosta huolimatta syytä varoa, mutta tähän asti kylki on säilynyt ehjänä. Omalla paikallamme myös auton takana oleva puolentoista metrin pudotus on huomioitava, tai muutoin voi päätyä lehteen.
IBEXin telakointi ei ehkä olisi näin yksinkertaista, johtuen muun muassa auton nukkumaosan levikkeistä. Auton vasemmalla puolella törröttävä "poski" on ärsyttävän iso, mutta pelkään, että myös oikean puolen pienempi levike saattaisi huonona päivänä osua lämpötolppaan. Asiaa ei varsinaisesti helpota sekään, että levikkeet ovat aina mustia, joten pimeässä niitä on vaikea hahmottaa - ehkä jonkinlainen heijastinnauha olisi tarpeen. Toisaalta tolpan puoleinen sivu ei IBEX-konfiguraattorin kuvissa näytä erityisen pahalta, joten en ole varma, onko ongelma todellinen; asiaa pitäisi lähemmin tutkia livenä. Edit: Tässä videossa levikkeen koko näkyy hyvin. Autona tosin on Carado CV 595 4x4, joka käytännössä on sama kuin Sunlight IBEX.
Myös ruudusta poistuttaessa täytyisi olla aiempaa huolellisempi, koska Sunlight on puolisen metriä Adriaa pidempi, ja etenkin sen peräylitys on Ducatoa suurempi. Autoa ei siten voi yhtään kääntää vasemmalle ennen kuin perä on kokonaan tolpan etupuolella, mitä on vaikea havaita peileistä. Tosin eipä Fiatillakaan voi rynnätä radalle ihan miten sattuu.
Mutta löytyisikö Volkkarilta joku tolppa-avustin, joka auttaisi näissä asioissa? Mahtaisiko IBEX-konfiguraattorin ehdottaman "Assistant Professional"-paketin sisältämä "Pysäköintiapu edessä ja takana, sis. sivusuojat" olla sellainen?
Muita hieman mietityttäviä juttuja ovat Adriaa suurempi auton korkeus, mikä hankaloittaa elämää talvella, sekä Offroad-paketin mukana tuleva typerä rengastus (255/55/R18). Toki renkaat voi vaihtaa, mutta se maksaa. Ilman Offroad-pakettiakin kyllä pärjättäisiin, koska nelivedon puolesta riittäisi, että auto nousee mäet Ducatoa ketterämmin.
Vaikka IBEXin vakiovarustelussa ei ole suurempia puutteita, matkailuauton vaihtamiseen tyypillisesti liittyvät lisävarusteet (moottorinlämmitin, aurinkopaneeli, lämpöpeitteet, etumaski, kenties toinen akku) täytyisi silti hankkia. Ja ehkä sivuoven sulkemisavustinkin olisi kätevä, jos sellaista Crafteriin ylipäänsä saa.
En tällä hetkellä ole varma, olisiko tällaisessa vaihtokaupassa mitään järkeä. Ajatus yhteen autoon siirtymisestä miellyttää minua, mutta kannattaako polttoaineiden hintojen rikkoessa uusia ennätyksiä heittäytyä yksistään dieselillä kulkevan auton varaan, mahdollisine AdBlue-ongelmineen? Ja liittyyhän retkeilyauton vaihtamiseen paljon muitakin muuttujia, joita kaikkia en edes usko tunnistaneeni.
Onneksi asialla ei ole mikään kiire, ja talven aikana hanketta ehtii puntaroimaan moneen kertaan.
Adriaa ei ole enää suuremmin tarvinnut varustella, mutta yhden taannoin hankkimani tarvikkeen haluan silti nostaa esiin. Kyseessä on aiemmin kaipaamani varsikamera - tai "tarkistuskamera", kuten paketissa lukee.
Kameralla näkee ahtaisiin koloihin, mikä sopivan tarttumakynnen kanssa voi joskus olla korvaamaton apu. Tämä osoittautui todeksi vaihtaessani Adriaan uutta hanaa, ja olipa laitteesta hyötyä myös tutkiessani Ducaton jousituksen kuntoa.
Käyttöohjeessa mainitut laitevaatimukset - Windows XP SP2 tai Windows Vista - säikäyttivät hieman, mutta onneksi mukana (CD-levyllä...) tullut softa toimii ainakin Windows 10:ssä, ehkä myös Windows 11:ssä. Autokäytössä kätevämpää kuitenkin on, jos kameran liittää Android-puhelimeen, mikä onnistuu pakkauksessa olevan USB A-C -adapterin kanssa.
Valolla varustetun kameran viisimetristä johtoa on vähän vaikea ohjailla, mutta ainahan sen voi pyöräyttää vaikkapa rautalangan ympärille, jos homma edellyttää tarkkuutta. Laadukkampiakin kameroita epäilemättä on tarjolla, mutta 37 euroa maksanut laite vaikuttaa riittävän hyvältä ainakin satunnaiseen käyttöön.
Olen aika ajoin haaveillut mahdollisuudesta luopua henkilöautosta ja alkaa käyttää retkeilyautoa kaikkiin ajoihin. Ensisijaisesti ajatuksen takana on tavoite vähentää autoiluun liittyviä kustannuksia, mutta yhteen autoon siirtyminen yksinkertaistaisi elämää muutenkin.
En varsinaisesti haluaisi luopua Subarusta, mutta yhtälö on vähän vaikea. Jatkossa uudet Subarut toimivat vain sähköllä, minkä vuoksi osa aivoistani ajattelee, että bokseri-Subarusta kannattaisi kuitenkin pitää kynsin ja hampain kiinni.
Yhden auton strategia joka tapauksessa edellyttäisi, että retkeilyauto olisi - mikäli mahdollista - Subarun tavoin nelivetoinen. Lisäksi auton pitäisi mahtua kerrostalon parkkipaikalle, mikä rajoittaa sen pituutta. Koriltaan yli kuusimetriset autot samoin kuin akseliväliltään yli neljämetriset autot ovat siten pois laskuista. Tosin olisivat ehkä muutenkin.
Käytännössä jäljelle jäävät vaihtoehdot ovat sellaisia, jotka on rakennettu seuraavien alustojen päälle:
Fiat Ducato 540 (pituus 540 cm, leveys 206 cm, korkeus 258 cm, akseliväli 345 cm)
Ford Transit (pituus 598, leveys 206, korkeus 278, akseliväli 375)
Mercedes-Benz Sprinter S600 (pituus 593, leveys 202, korkeus 276, akseliväli 366)
Ducatot ovat etuvetoisia, mutta sekä Transitista että Sprinteristä on olemassa myös nelivetoinen malli, jälkimmäisestä myös automaattivaihteisena.
Jos ajatellaan autopaikka-asiaa, lyhyt Fiat mahtuu ruutuun vaivatta. Ford ja Mercedes-Benz ovat jokseenkin saman pituiset, mutta Sprinter lyhyemmän akselivälinsä ansiosta toiseksi paras vaihtoehto. Transit todennäköisesti olisi jo vähän kömpelö, vaikka siitäkin on etuvetoisena olemassa lyhyempi 553/330-pituinen malli.
Auton korkeudella ei muuten ole suurta merkitystä, mutta lumia katolta poistettaessa matalampi auto on tietysti helpompi. Ducaton katon saa siivottua hevosjakkaraa ja pitkävartista harjaa käyttäen, mutta 20 senttiä korkeampien Fordin ja MB:n putsaamiseen tarvitaan tikkaat. Fiatillakaan ei yleensä voi ajaa parkkihalleihin, joten siltä osin autojen välillä ei ole eroa.
Toisaalta ulkomitoilla on vaikutusta myös sisätiloihin. Ducato on näistä vaihtoehdoista levein, mikä osaltaan selittää sen suosiota retkeilyautojen alustana. Sprinter puolestaan on tunnettu kapeudestaan, mikä saattaa olla maantiellä eduksi, mutta rajoittaa hieman elämää auton sisällä. Pituussuunnassa tilaa kuitenkin riittää, ja Sprinteriinkin voi rakentaa varsin tilavan kylpyhuoneen.
Valmistajakohtaisia eroja on myös huoltoverkostojen laajuudessa. Jos Fiatin ja Fordin kanssa tulee ongelmia, korjaamo varaosineen löytyy yleensä helposti, mutta Mersun kanssa voi olla vaikeampaa; ainakin Itä- ja Pohjois-Suomessa, jossa yleensä ajelemme.
Mercedes-Benzin ylläpitokin on Fiatia ja Fordia kalliimpaa, eikä siirtyminen Fiat/Subaru-yhdistelmästä Mersuun välttämättä tuottaisi merkittäviä säästöjä. Myös Sprinterin polttoaineenkulutus lienee Ducatoa suurempi.
Mersua pidetään yleisesti laadukkaana, mutta Fordilla on kai ollut ongelmia jakohihnojen kanssa, eikä lyhyehkö hihnan vaihtoväli oikein vakuuta Fiatissakaan. Toisaalta Fiat on kyllä omassa käytössämme ollut kohtuullisen luotettava, tai ainakin odotettua parempi.
Yhtenä ongelmana matkailuautoihin liittyy vielä painoasia. B-kortilla saa ajaa kokonaismassaltaan enintään 3500 kilon painoista autoa, joten kantavuuden osalta on sitä parempi, mitä pienempi auton omamassa on.
Ducatossa omamassa harvoin muodostuu ongelmaksi ainakaan 5,40-metristen autojen kanssa. Fordin tilanne on hiukan ongelmallisempi, ja Sprinterin kohdalla asiaan täytyy kiinnittää jo merkittävästi huomiota.
Aiemmin Sprinter-alustaa käytti lähinnä Hymer, joka rakentaa sen päälle nelivetoisia Grand Canyon -retkeilyautojaan. Kantavuusrajoitteiden vuoksi ne rekisteröidäänkin yleensä 3880/4100-kiloisiksi, jolloin niiden kuljettamiseen vaaditaan C1-kortti. Tämä vaatimus voi tulevaisuudessa muuttua, mutta toistaiseksi mennään näillä säännöillä.
Viime aikoina markkinoille on kuitenkin tullut myös muita Sprinter-pohjaisia nelivetoisia retkeilyautoja:
Näistä erityisesti Bürstner ja Pössl ovat sellaisia, joita näkyy myös 3500-kiloisina. Omaa käyttöämme ajatellen noin 400 kilon kantavuus voisi riittää, jolloin massa lisävarusteiden kera saisi olla enimmillään 3100 kilon luokkaa.
SuperTwinejä tai Weinsbergejä ei toistaiseksi ole Suomessa näkynyt, mutta Habitoneita on muutamia, ja Roadstareja ainakin ykköskappaleina. Grand Canyoneita on tietysti ollut tarjolla jo pidempään.
Sprinter kiinnostaa alustana lähinnä siksi, että se on tällä hetkellä ainoa automaattivaihteiston ja nelivedon yhdistävä vaihtoehto, ja maavaraakin on enemmän kuin Fiateissa tai Fordeissa. Toisaalta Mersun hinta on kova, ja auton kapeahko runko aiheuttaa ongelmia, joita retkeilyautovalmistajat pyrkivät parhaansa mukaan ratkomaan.
Sprinter-pohjaisissa autoissa takana poikittain olevat vuoteet jäävät hiukan lyhyiksi, ainakin pitkille ihmisille. Tyypillisesti tämä pulma kierretään rakentamalla auton takaosaan levikkeet, jotka tuovat makuuhuoneeseen lisää tilaa, mutta ovat ulkopuolelta katsoen rumat. Tätä vaihtoehtoa käyttävät sekä Adria että Hymer.
Pössl tarjoaa ratkaisuksi kahta eri vaihtoehtoa: kiinteä levike (XT) tai moottorilla liikkuva, avattava levike (X). Tarpeen mukaan levitettävä makuutila kuulostaa aluksi hyvältä, mutta mekanismin toimivuus ja mielekkyys talvella herättää paljon kysymyksiä, ja sisään vedetty levike näyttää kyllä auton sisällä oudolta. Kumpaakaan en ole nähnyt livenä, mutta seuraava video selventää asiaa.
Bürstner on lähtenyt Habitoninsa kanssa aivan eri linjalle: levikettä ei tarvita, koska autossa nukutaan pitkittäissuunnassa. Voisi ajatella, että kuusimetrisessä autossa tämä olisi aina mahdollista, mutta Habitonissa tarvittava tila joka tapauksessa järjestyy kiskoilla olevaa kylpyhuonetta siirtämällä.
Äkkiseltään tämäkin innovaatio herättää innostusta, mutta kun omia ilta- ja aamurutiineja ajattelee, ajatus alituiseen säädettävästä vuoteesta ei tunnu toimivalta. Liikuteltava kylpyhuone myös vähentää yläkaappien ja yleisemminkin säilytystilan määrää, joten ihan voittajakonseptista ei mielestäni ole kyse, ellei sitten asu autossa yksin.
Weinsbergin ratkaisu on jossain määrin persoonallinen, vaikka erot muihin valmistajiin ovatkin pääosin kosmeettisia. Weinsbergin nettisivuilla oleva konfiguraattori on monipuolinen, ehkä liiankin perusteellinen. Olisi hyvä, jos konfiguraattorissa voisi valmiiksi valita käyttöprofiilin sen mukaan, onko autolla ensisijaisesti tarkoitus ajaa 1) Saharassa, 2) Borneon viidakossa, 3) Antarktiksella vai 4) suomalaisilla pikkuteillä.
Weinsbergin konfiguraattorista käy ilmi, että nelivetoisen mallin kantavuus on vaikea saada riittävän korkeaksi etenkin silloin, jos "Massa ajokunnossa"-lukemaan sisältyvä viiden prosentin toleranssi huomioidaan täysin. Pikaisen kokeilun perusteella 3,5 tonnin rajaan jää eroa vain 250 kilon verran, mikä ei oikein riitä, vaikka matkassa ei olisi grillejä, pöytiä tai fillareitakaan.
Kaikki markkinoilla olevat Sprinter-pohjaiset autot taitavat käyttää dieselillä toimivaa lämmitintä. Habiton kulkee tässäkin hieman omia polkujaan, sillä yleisemmän Truma-ilmalämmittimen sijaan autossa on nestekiertoinen Timberline-lämmitys. Pössl puolestaan on nähnyt parhaaksi vakiovarustella Roadstarinsa vain neljän kilowatin tehoisella lämmittimellä.
Jos Sprintereistä pitäisi valita joku, poimisin kiinteillä levikkeillä - tai mikäli mahdollista, ilman niitä - rakennetun auton. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että mikäli hinta ei yksistään hanketta torppaisi, painoon liittyvät rajoitukset viimeistään niin tekisivät.
Olin ajatellut, että seuraavalla autonvaihtokierroksella voisi antaa vaihdossa sekä Fiatin että Subarun, ja kohtuullisella välirahalla päästä kiinni johonkin nelivetoiseen retkeilyautoon. Taitaa kuitenkin olla niin, että Sprinterin tapauksessa se ei riitä, vaan myötäjäisenä pitäisi antaa vielä asuntokin.
En ymmärrä, miksi markkinoilla ei nykyään ole 5,40-metriseen Ducatoon pohjautuvaa nelivetoista autoa. Muutama vuosi sitten sellainen vielä oli, kun Bürstner myi Campeo-mallia, jossa oli ranskalaisen Dangelin toteuttamana neliveto. Auton alustana kuitenkin oli edellisen sukupolven Ducato, mikä saattoi vähentää sen kiinnostavuutta, kun Ducaton 8-malli tuli samoihin aikoihin myyntiin.
Automaattivaihteisena Bürstneriä ei sentään saanut, mutta maastorenkaineen ja reilusti korotetun alustansa kanssa Campeo vaikutti niin metsäautotiekelpoiselta kuin tällaiselta autolta voi kohtuudella vaatia. Jos samanlainen tulisi nyt myyntiin uudemman Ducaton korissa, se mielestäni olisi ainakin Transit-pohjaisia nelivetoja houkuttelevampi.
Varsin kiinnostava on Sunlightin uusi Volkswagen Crafterin päälle rakennettu Ibex. Sellaista ei tosin ihan vielä myydä, mutta nähtävästi autoa voi tilata jo tämän kesän aikana. Mahtaisiko tuosta tulla tarjolle myös Tuntsa-varusteltu erikoismalli?
Tänään on erityinen päivä, sillä Askelmittari-blogi täyttää viisitoista vuotta. Perustin blogin vapunpäivänä vuonna 2011, minkä jälkeen olen julkaissut 5479 päivän aikana yhteensä 1230 kirjoitusta.
Blogin tyyli on ajan myötä hieman muuttunut, mutta ensimmäisessä kirjoituksessani mainitut tavoitteet ovat pääosin pitäneet paikkansa. Ulkoasun osalta muutoksia olisi voinut olla enemmänkin, mutta asiaan liittyvien teknisten hankaluuksien vuoksi ne ovat jääneet tekemättä.
Alussa julkaisuni taisivat olla aika kuivakoita, koska en yleensä liittänyt niihin edes kuvia. Visuaalinen anti on onneksi vuosien myötä parantunut, ja nykyään kuvia on muutenkin paljon.
Yhdenlainen tyylimuutos on myös se, että jos blogi alunperin olikin henkilökohtainen kanavani, viime vuosina myös vaimoni merkitys sisällön tuottamisessa on kasvanut.
Vaimo paitsi esiintyy useissa kuvissa myös kuvaa itse, ja moni kirjoituksissa ja videoissa näkyvä kuva onkin rouvan ottama. Tekstit ja muun sisällön sentään tuotan itse, mutta ehkä Askelmittari-blogi on nykyisin jossain määrin myös meidän yhteinen hiekkalaatikkomme.
Blogini elämänkaareen sisältyy kaksi asiaa, jotka ovat suuresti vaikuttaneet julkaisuiden sisältöön. Ensimmäinen tapahtui vajaat kymmenen vuotta sitten, kun hankin ensimmäisen droonini. Ilmakuvaus vei minut mukanaan, ja johti myöhemmin siihen, että aloin kuvata videomateriaalia myös muilla laitteilla.
Toinen iso juttu oli muutaman vuoden takainen retkeilyauton hankinta, joka merkittävästi muutti retkeilyharrastuksemme luonnetta. Usean päivän vaellukset - joita nykyään hieman kaipaan - jäivät pois, mutta eri mittaisia päiväretkiä tehdään sitäkin enemmän. Toisaalta kun ikää alkaa kertyä, homma on ehkä mielekkäämpää näin, ja caravan-aiheiset jutut kyllä sointuvat yhteen retkeilyn kanssa.
Retkiin liittyvää oheismateriaalia on runsaasti, ja erityisen tyytyväinen olen blogini karttanäkymään, jonka kautta tiettyyn paikkaan liittyvät tekstit, kuvat ja videot ovat helposti löydettävissä. Karttasivun ensimmäisen version tuottaminen tosin oli kymmenen vuoden bloggaamisen jälkeen vähän puuduttavaa.
Videoiden editointi kuitenkin vaatii työtä, mikä käytännössä on johtanut siihen, että en ole enää aikoihin tuottanut omaa musiikkia. Aika ei riitä kaikkeen, mutta toisaalta kyseessähän on vain harrastus. Olenkin sittemmin alkanut videoissani hyödyntää YouTube Audio Libraryn tarjontaa, vaikka aluksi välttelin sitä.
Blogissani on nykyään paljon päiväretkiin liittyviä julkaisuja. En yleensä kovin tarkkaan tekstissä kuvaile reittien sisältöä, koska parhaiten asia välittyy videolta, jollainen myöhemmin tulee tarjolle. Toisaalta yritän myös vältellä sitä, että blogini toimisi vain retkikertomusten hakemistona.
Toisin kuin YouTube-videot yleensä, omat videoni ovat tarkoituksella "äänettömiä", koska niihin liittyvä kerronta löytyy blogistani. Ja muutenkin ajattelen niin, että minun on turha höpöttää videoilla yhtään mitään, koska netti on täynnä sellaisia videoita, joissa jo selitetään kaikki asiat. Itse keskityn välittämään maisemia ja tunnelmia, vaikka kovin suuria katsojamääriä videoni eivät olekaan saavuttaneet.
Viisitoista vuotta on kuitenkin blogille pitkä aika, ja motivaation ylläpitäminen edellyttää, että keksin silloin tällöin uusia juttuja. Viimeisin villitykseni - jonka tosin ideoivat minulle läheiset ihmiset - on se, että tekstimuotoisen viestin sijaan lisään retkikohteiden vieraskirjoihin tällaisia Askelmittari-tarroja. Joko olet löytänyt sellaisen?
Viidessätoista vuodessa ihminenkin vanhenee paljon. En enää ajattele kaikista asioista samalla tavalla kuin blogin alkumetreillä, ja fyysiset rajoitteetkin tuntuvat nykyään konkreettisemmilta kuin vuonna 2011.
Juoksu ei enää kulje (en koskaan taida yltää kuuhun asti), iltaisin sattuu niskaan, aamuisin selkään ja käsien niveliin kaiken aikaa. Sauna on ainoa paikka, jossa ei koske mihinkään, mutta ei sielläkään voi kaiken aikaa olla.
Ja muista Luojaasi nuoruudessasi, ennenkuin pahat päivät tulevat ja joutuvat ne vuodet, joista olet sanova: "Nämä eivät minua miellytä" (Saarn. 12:1)
Mainittakoon vielä, että kaikki tässä jutussa olevat kuvat ovat vuodelta 2011; ennen pahoja päiviä siis.
Samassa liikkeessä nelivetoisen Caradon kanssa oli esillä myös pari Weinsbergin retkeilyautoa. Saksan Baijerissa rakennettavat Weinsbergit ovat paljolti samanlaisia kuin Knaussin valmistamat autot, mikä ei ole yllätys, sillä kyse on saman konsernin tuotteista.
Samanlaisia autopareja on oikeastaan aika monta:
Knaus - Weinsberg
Pössl - Roadcar
Adria - Sun Living
Hymer - Carado / Sunlight
Tällaisista merkkipareista toinen on yleensä kalliimpi vaihtoehto, ja toinen edustaa budget-luokkaa. Weinsberg- ja Knaus-autoissa ei päällisin puolin näytä olevan suuria laatueroja, mutta ehkä pinnan alta tai varustelusta löytyy jotain.
Yksi retkeilyautojen suunnitteluvalinnoista liittyy siihen, miten ohjaamon yläpuolella oleva tila on hyödynnetty. Adriassa tila on jätetty tyhjäksi, kun taas Weinsbergissä ohjaamon päälle on rakennettu isohko hylly.
Aiemmin ajattelin, että hylly haittaa liikkumista ohjaamon ja asuinosan välillä, mutta Weinsbergissä hylly ei tuntunut olevan erityisen pahasti tiellä. En tiedä, hakkaako siihen sitten pitkässä juoksussa päätään, mutta ainakin se kompensoi auton takaosasta puuttuvaa poikittaista yläkaappia.
Ratkaisun hyvänä puolena voinee pitää myös sitä, että hyllyyn voi helposti kiinnittää vaikkapa ylimääräisen lämpöverhon asuintilan ja ohjaamon väliin. Tämä kuva on käytetystä autosta:
Toki selvää on, että tyhjäksi jätettynä ohjaamon yläpuolinen tila tuo pieneen autoon avaruutta, valoakin. Joissakin autoissa - monissa Pössleissä ainakin - hylly on liikkuvaa sorttia niin, että sen voi tyhjänä kääntää ylös ja kiinnittää kattoon. Tämä saattaa olla paras kompromissi kiinteiden ratkaisujen välillä.
Ylähyllyn alareunassa olevat valaisimet ovat vähän halvan oloiset. Luulin näitäkin edellisen käyttäjän asentamiksi, mutta kyllä ne taitavat olla tehtaalta peräisin.
Totesin joskus, että en erityisemmin tykkää puusomisteista, mutta Weinsbergin sisätilat miellyttävät silti minua. Auton yläkaapit hyllyineen ovat verrattain tilavat ja käytännölliset, ja lisäksi niissä on kunnon vetimet, ehkä parhaat nyt kokeilemistani.
Weinsbergissä oleva jalaton pöytä on periaatteessa kätevä, mutta jälleen mietityttää se, miten paljon pöydän alta kääntyvälle jatko-osalle uskaltaa laittaa painoa. Jatko-osa tosin näyttää siinä määrin lyhyeltä, ettei siihen taida edes tietokone mahtua, ja peruspöytä muutenkin on aika pieni. Jalallisia vaihtoehtojakin on tarjolla, mutta pientä ahtauttahan ne sitten tuovat tullessaan.
Kylpyhuoneen oven "jousi" on erikoinen. Kai tämä jousi on?
Kylpyhuoneen ovi muutenkin on se osa, jota Weinsbergissä hieman vieroksun. Pieneen retkeilyautoon ei mielestäni kannata asentaa käytävälle kääntyvää ovea, koska avattuna se on tiellä, ja suljettuna ovi tekee kylppäristä hukkatilan. Rullaovi tuo käytävälle tilaa, ja haitariovikin (kuten Bürstnereissä) toimii paremmin, vaikka niihinkin liittyy omat ongelmansa.
Myös alakaapin ovi ihmetyttää. Ylileveän rivan vuoksi se ei avaudu tätä enempää, vaikka tilaa olisi muuten ollut. Nämä ovat pieniä juttuja, mutta tätäkö ei sitten mitenkään ollut mahdollista toteuttaa paremmin?
Weinsbergissä kaasunsulkimet ovat helposti tavoitettavissa. Eivät aivan yhtä kätevästi kuin Caradossa, mutta hyvin silti.
Kun puhutaan 5,40-metrisistä autoista, Knaus tai Weinsberg on Pösslin ohella sellainen merkki, jota saattaisin Adrian tilalle harkita. Weinsbergin autot ovat kodikkaan oloisia, mutta hintaluokka näkyy esimerkiksi siinä, että niissä ei ole vakiona raami-ikkunoita. Tämä onkin yksi ilmeisimmistä eroista Knauseihin verrattuna.
Toisaalta Weinsbergin varusteluun voi tehdastilauksen yhteydessä suuresti vaikuttaa, ja erityismaininta täytyykin antaa monipuoliselle konfiguraattorille, joka merkin nettisivuilta löytyy. Esimerkiksi tuon ikkunatyypin voi vaihtaa, mutta jostain syystä Suomeen valmiiksi tilatuista Weinsbergeistä ei upotettuja ikkunoita juuri löydy.
En ole koskaan vaihtanut matkailuautoa toiseen, mutta voin kuvitella, että tavaroiden siirtäminen uuteen autoon voi merkin vaihtuessa olla vähän ärsyttävää. Monet niistä laatikoista, kipoista ja purkeista, joille on vanhassa autossa löytynyt täydellinen paikka, muuttuvat vähintään epäkäytännöllisiksi. Weinsbergissä säilytystilat sentään ovat kohtalaisen runsaat, takakontti mukaan lukien.
Fiat Ducato -pohjaisten Adrian ja Eura Mobilin jälkeen oli aika hypätä Ford Transitin alustalle rakennetun Carado CV 590:n kyytiin. Alustaratkaisun ohella Carado erosi muista autoista myös siinä, että se oli nelivetoinen, mikä tietysti kiinnosti minua.
Harmillisesti Caradossa oli myös manuaalivaihteet, kuten miltei kaikissa nelivetoisissa retkeilyautoissa MB Sprinteriin pohjautuvia autoja lukuun ottamatta. Keskustellessani myyjän kanssa sain kuulla, ettei automaattivaihteistolla varustettua, nelivetoista retkeilyautoa taida Ford-pohjaisena olla tulossakaan, vaikka olin sellaista odottanut.
Caradossa on samanlainen Dometikin jääkaappi kuin Eura Mobilessakin, mutta se on sijoitettu niin, ettei kahteen suuntaan avautumisesta juuri ole hyötyä. Paitsi ehkä silloin, jos hamuaa ruokaa vuoteeseen.
Auton takaosan yläkaapeissa ei ole avaamista helpottavia nostojousia, ja luukun avaaminen pienehköstä napista vetämällä tuntuu aavistuksen hankalalta.
Takaovien edessä ei ole suljettavia kaappeja, mutta poikittainen hylly riittänee vaatteiden säilytykseen. Lisäksi se voi helpottaa lämpöpeitteen asennusta, jos sellaista tarvitsee.
Kylpyhuoneessa käytetään Adrian tavoin rivattomia push-tyyppisiä luukkuja, mutta - toisin kuin Adrian muovinen viritys - tämä mekanismi vaikuttaa jämerältä ja toimivalta vuodenajasta riippumatta.
Caradossa suositaan tällaisia kupuvalaisimia. Minusta ne eivät ole kovin hienoja, mutta toteutus lienee kestävä (ainakin vanhempien Adria Twinien vastaavaan verrattuna).
Ohjaamon yläpuolella oleva tila on puolihyvä, mutta ei erityisen siististi viimeistelty. Tuskin olisi kallista asentaa tuohon valmiiksi oikean kokoinen kumimatto? Vai sattuiko tästä autoyksilöstä vain puuttumaan sellainen?
Kaasun sulkuvipuihin pääsee esimerkillisen helposti käsiksi. Jos ratkaisua vertaa Adrian vastaavaan, vipujen sijoituspaikka ei eroa kuin parinkymmenen sentin verran. Mikähän on estänyt Adriaa toteuttamalla tätä samalla tavalla?
Kuusimetrinen Transit on pituutensa ja korkeutensa puolesta isompi auto kuin 5,40-metrinen Ducato. Caradossa tämä ilmenee etenkin suurena sisäkorkeutena, mutta suljettavia säilytystiloja voisi auton kokoon nähden olla enemmänkin.
Liesitason yläpuolella ei ole kuin avohylly, ja matkustajan puolelta edestä sivuhylly puuttuu kokonaan. Myös kuljettajan puoleiset yläkaapit ovat kovin kapeat. Ihan pienimmästä päästä tilat eivät silti kuitenkaan ole, ja reilun kokoinen takakontti kompensoi puutteita muualla.
Tähän juttuun ei nyt oikein kertynyt kunnon kuvia, mutta mielestäni Carado on onnistunut rakentamaan Fordin alustalle melko toimivan auton. Vertailukohtana pidän lähinnä Karmannia, joka on sössinyt muuten hyvän auton onnettomalla istuinryhmällä. (Edit: Karmann on sittemmin kehittänyt omaa autoaan, ja uusi malli näyttää ainakin kuvissa hyvältä, kenties Fordeista parhaalta.)
Liki identtisen sisarmerkkinsä Sunlightin tavoin Carado kuuluu Hymer-konserniin, ja edustaa nelivetoisten retkeilyautojen edullisinta päätä. Hinta näkyy tietyissä varustevalinnoissa kuten Lippert LT100 -ohjauspaneelissa, joka on aika pelkistetyn oloinen. LT100 ei esimerkiksi tarjoa mahdollisuutta katkaista pelkästään vesipumpulle menevää sähköä, eikä myöskään valaistuksen ohjaaminen paneelin kautta onnistu. Auton sähkörappukin näyttää olevan samaa tekoa kuin Adriassa, joten se ei sovellu vakavaan käyttöön.
Caradon kylpyhuone on pelkistetyn oloinen, mutta ei sen karumpi kuin muissakaan saman hintaluokan autoissa (oheinen kuva on Sunlightista). Omaan silmääni puumaisen materiaalin käyttö märkätilassa näyttää hassulta, vaikka todellisuudessa kyse onkin laminoidusta kalustelevystä, joka sietää vettä hyvin. Jonkinlaiseen muovikelmuun suihkussa kävijän on silti tarkoitus kietoutua. Kylppärin kääntöovi sen sijaan on toimivan oloinen ratkaisu, ja myös viistottu keittiön pöytätason kulma tuo käytävälle tilaa.
Nelivetoinen Transit olisi merkittävästi kiinnostavampi, jos siitä olisi tarjolla automaattivaihteinen malli. Maavaraakin saisi olla enemmän, vaikka alustan mataluus saattaa osittain olla auton korkeuden tuottama optinen harha.
Ehkä keskeisin kysymys Caradoon liittyen kuitenkin on se, kuinka paljon muita puutteita on nelivedon myötä valmis hyväksymään. Monet retkeilyautot synnyttävät yleisemminkin sellaisen tunteen, että ne on suunniteltu ensisijaisesti matkailua ajatellen - retkeilykäytössä niissä käytetyt ratkaisut eivät välttämättä toimi. Ehkä termi on alunperinkin suomennettu ihan väärin.
Vaihteeksi jälleen retkeilyautoasiaa... Uuden Adria Twinin jälkeen tutustuin Eura Mobilin valmistamaan Forster-malliin. Eura Mobil on minulle vieraampi merkki, mutta nähtävästi Saksassa valmistetut autot ovat ihan laadukkaan tuotteen maineessa.
Forster on rakennettu 5,40-metrisen Ducaton alustalle kuten oma Adriammekin, mutta sisältä se vaikuttaa Twiniä ahtaammalta. Käytävällä asiaa selittää WC:n ovi, jota saranarakenteen vuoksi täytyy käytännössä aina pitää kiinni.
Myös keittiön yläkaapin luukku avautuu käytävällä niin pitkälle, että sitä täytyy melkein väistää. Olisiko hiukan matalampi malli riittänyt? Toisaalta kaappiin mahtuu kyllä hyvin tavaraa.
Auton sisäkorkeus vaikutti muita saman kokoisia autoja pienemmältä, vaikka en sitä tarkemmin mitannutkaan. Itseäni (176 cm) asia ei haitannut, mutta joku pidempi saattaa kokea sen ongelmaksi.
Pöydän taakse on helppo asettautua, koska sen jalka ei ole keskellä pöytää. Tämä ainakin todistaa sen, että istuinryhmästä on lyhyessä autossakin mahdollista tehdä käyttökelpoinen.
Istuimen alla ei yllättäen ollut juuri muuta kuin akku. Sitten muistin, että tämä autohan lämpenee dieseliä syövällä Webastolla (4 kW). Sähkövastusta ei nähtävästi ole, koska auton mukana toimitetaan erillinen keraaminen sähkölämmitin, joka tosin on Truma-versiota pienitehoisempi (1500 W).
Kaasua tarvitaan silti liettä ja käyttöveden lämmittämistä varten. Itseäni tietysti kiinnosti, missä niiden sulkukytkimet mahtavat olla. Sisätiloista en sellaisia löytänyt.
Forsterin kaasusulkujen sijoituspaikka selvisi, kun avasin auton takaovet. Adrian sulkuvipujen sijainti pöytäryhmän istuimen alla ärsyttää joskus, mutta Eura Mobilin ratkaisu on myös outo. Sulkimet nimittäin sijaitsevat auton takaosassa, sängyn alla.
Helpoiten vipuihin pääsee käsiksi takaovien kautta, mikä on kylmällä kelillä tai hyttysaikaan huono vaihtoehto. Mahdollisesti homma onnistuu myös sisäkautta, jos patjan kääntää pois paikaltaan, mutta kuka haluaa tehdä niin, joka päivä ja joka ikinen yö? Itse ainakin tapaan sulkea liedelle menevä kaasun yön ajaksi, varmuuden vuoksi.
Samassa tilassa taisi olla myös auton lämminvesivaraaja. Hukkatilaa on jonkun verran, koska putkien ja letkujen vuoksi tähän koteloon ei viitsi sijoittaa mitään painavaa. Raikasvesisäiliön tilavuus on 85 litraa, eli hieman tavallista pienempi.
Harmaavesisäiliö tyhjennetään auton oikealla puolella olevaa vipua käyttäen. Tyhjennysreikä näyttäisi oleva aika keskellä autoa, joten sitä voi olla vaikea kohdistaa ajokaivoon, jos asialla nyt on merkitystä. Toisaalta kun pidempää poistoputkea ei ole, siihen ei ainakaan voi ajon aikana takertua mitään.
Eura Mobilin vetolaatikot on varustettu pyöreillä painonapeilla. Mekanismi on sinänsä toimiva, mutta pienehköt napit eivät ole vetämiseen erityisen käteviä.
Forsterin takaosan yläkaapit ovat tilavat, mutta sarana-armeija nostimineen saa pienen hymyn huulille. No, ainakin luukkujen voisi olettaa pysyvän yläasennossa, ja hyllyn ansiosta tila on tehokkaasti hyödynnettävissä.
Takavasemmalla olevat kaapit ovat oikealta puolelta löytyviä korkeampia, mikä on käytännöllistä, koska takaseinässä kaappeja ei ole. Mutta mikähän tämän pohjaluukun merkitys mahtaa olla? Joskus samanlaisia näkee henkarikaappien yhteydessä, mutta tämä ei vaikuttanut sellaiselta.
Auton matalahko sisäkorkeus tuntui myös kylppärissä, jossa ripustimeensa asennettu suihkun hana oli ihan päässä kiinni. Ehkä hiukan pienempi suihkusuutin toimisi tässä paremmin.
Tätä kuvaa voi olla vaikeaa hahmottaa, mutta se esittää kylpyhuoneessa olevaa kaapin ovea, joka avautuu kohti seinässä olevaa peiliä niin, että oven avausnappi kopsahtaa helposti peiliin. Ei ovea mikään jousi ponnauta auki, mutta... onkohan tämä ratkaisu käytännössä kestävä?
Forsterin kylpyhuoneessa on käytetty piiloon kääntyvää lavuaaria. Se tuo lisää tilaa, mutta hieman jäi mietityttämään, mihin lavuaarin ylijäämävesi mahtaa päätyä. En tutkinut tarkemmin, mutta kai se lattialle valuu.
Dometik-jääkaapin ovi avautuu ilman mitään ylimääräisiä temppuja kahteen suuntaan.
Tämä on kätevä ominaisuus, vaikka sen johdosta ovi onkin hieman tavallista painavampi. En tiedä, onko ratkaisulla muita varjopuolia, mutta tällaisen haluaisin myös omaan Adriaamme.
Eura Mobilista jäi kaikkiaan vähän ristiriitainen mielikuva. Auton sisätilat on rakennettu jämäkän oloisesti, eikä varusteisiin muutenkaan sisältynyt sellaisia osia, jotka hajoavat jo ensimmäisestä kosketuksesta (ellei kylpyhuoneen peili ole sellainen).
Toisaalta käytettävyyteen liittyviä puutteita löytyi aika monta. Tämä yksilö taisi kuitenkin olla hinnat alkaen -malli, joten ehkä ratkaisuja ei voi yleistää koko merkkiin. Aika harvinainen autohan Forster silti Suomen markkinoilla on.
Kuten pari viikkoa sitten kirjoitin, meillä oli marraskuisen etelänmatkamme yhteydessä mahdollisuus tutustua uudistuneeseen Adria Twin 540 SPB -retkeilyautoon. Mainitsin tuolloin, että olin aiemmin syksyllä silmäillyt myös pidempää Adria Supreme 640 SGX -mallia, joka oli esillä Kuopion J. Rinta-Joupilla.
En koskaan ehtinyt julkaista 640-mallista kirjoittamaani juttua, mutta koska olin jo aloittanut sen kirjoittamisen, päätän homman nyt. Kovasti uutta asiaa tässä ei 540-pähkäilyn päälle ole, mutta muutama kuva ainakin.
Kolmen vuoden retkeilyautoilun jälkeen tarjontaa katselee hiukan eri silmällä kuin ennen Reiskan hankintaa. Tällainen 6,4-metrinen Adriahan oli alkujaan ihan ensimmäinen vaihtoehto perheemme retkeilyautoksi, vaikka mieli sitten loppumetreillä muuttuikin, pariinkin kertaan.
Sisätilojen ilme on sellainen juttu, josta Adriassa yhä tykkään. Joissakin autoissa käytetty ylenpalttinen puupanelointi synnyttää jotenkin raskaan tunnelman, jota Adriassa ei ole.
Supreme 640 -mallin varustukseen sisältyy isohko jääkaappi. Sellaisessa on omat hyvät puolensa, mutta korkea kaappi toisaalta lisää ahtauden tunnetta käytävällä.
Jääkaappia ruokkii 640-mallin katolla oleva aurinkopaneeli. Suomeen tuotavissa Adria-retkeilyautoissa paneeli onkin käytännössä vakiovaruste, ja hyvin järkevä sellainen. Näin maaliskuussa paneelin tuottama virta taitaa jo hieman tukea akkuja, vaikka aurinko ei ihan suoraan katolle paistaisikaan.
Adrian SGX-mallille on myös ominaista auton takaosassa oleva moottoroitu nostovuode. Se voi olla kätevä paitsi tavaraa kuljetettaessa myös silloin, kun takatilaan on tarve päästä auton sisäpuolelta (Adriassa käytetty tavaratilan sisäluukkuhan on käytännössä hyödytön). Ei patjan kääntäminenkään vie kuin parikymmentä sekuntia, mutta sängyn nostaminen lienee vielä helpompaa.
Mutta voiko hissivuoteesta olla jotain haittaa? Patja ei voi nostomekanismin vuoksi olla aivan seinässä kiinni, aiheuttaako se kylmällä kelillä vedon tunnetta?
Kuten 540 SPB-jutun yhteydessä mainitsin, Adrian istuimet on nykyään muotoiltu aiempaa voimakkaammin.
SGX-mallissa sisätilojen lämmityksestä huolehtii dieselillä toimiva Webasto, joten penkin alla oli Truman puuttuessa paljon tyhjää tilaa. Kuten ennenkin, penkin istuinosa täytyy nostaa pois paikaltaan, jotta kaasun sulkuvipuihin pääsee käsiksi.
Ehkä silmiinpistävin muutos 2025-vuosimallin Adriassa on yläkaappien rungoissa käytetty musta, hieman styroxilta näyttävä materiaali. Voisi ajatella, että pehmeän oloinen materiaali ainakin vähentää tavaroiden aiheuttamaa kolinaa.
Vanhoista murheista kenties ärsyttävin eli yläkaappien jumittaminen vaivaa yhä, sillä luukuissa käytetty push-tyyppinen lukkomekanismi on sama kuin ennenkin. Testasin asiaa yrittämällä avata muutaman luukun vain huomatakseni, että ainakin kaksi niistä oli jumissa (kaikkia en edes kokeillut). Miten Adrialla ei vielä edelleenkään tajuta, että tämä mekanismi on täysin susi?
Luukkujen tukijouset on kuitenkin uusittu. Oikeastaan ihan turhaan, sillä vaikka aiemmin käytetty kaasujousikaan ei ollut täydellinen, ei se ollut poikkeuksellisen huonokaan.
Uusi vieteripohjainen ratkaisu ei vaikuta yhtään paremmalta kuin entinenkään. Pikemminkin päinvastoin, sillä osa niistä luukuista, jotka eivät olleet jumissa, eivät auttamatta jaksaneet nousta yläasentoonsa (liekö tuo sitten tarkoituskaan).
Keskelle luukkua sijoitettu nostovarsi näyttää vähän hassulta, vaikka saattaakin leveän luukun tapauksessa toimia reunaan asennettua paremmin.
Vetolaatikoiden rivatkin ovat uuden malliset. Normaalisti ne ovat piilossa...
... mutta pomppaavat painamalla esiin, minkä jälkeen laatikon voi avata ripaan tarttumalla.
Pienestä rivasta on kuitenkin hankala saada otetta. En ymmärrä, miksi tämä osa on päätetty vaihtaa, koska Twineissä aiemmin käytetty leveä nostokahva toimi hyvin ja luotettavasti.
Kylpyhuoneen lavuaarin alta pilkottavat johdot epäilemättä helpottavat hanan vaihtamista, mutta eivät muuten ole kovin esteettisiä. Puuttuukohan tästä joku osa; peitelevy kenties?
Laatuvaikutelmaa ei korostanut sekään, että ohjauspaneelin näytössä oli melkoisesti häikkää.
Taisin joskus marmattaa siitä, että Adriassa kaikki USB-portit ovat auton katossa. No, nyt ainakin osa niistä on asennettu alemmaksi, istuinryhmän pöydän alle. Mielestäni paras paikka USB-pistorasioille olisi jonkun laskutason vieressä, yläpuolella, mutta ehkä ajattelen asian väärin.
SGX-mallin jalallinen pöytä on tukeva, ja pidemmässä autossa pöydän taakse on jalasta huolimatta kohtuullisen helppo kömpiä. Ennen kaikkea pöydän jatko-osa on riittävän iso ja tukijalan ansiosta siinä määrin kantava, että sen päällä on hyvä käyttää esimerkiksi tietokonetta.
Pöydän alta löytyy myös kytkin, jolla harmaavesisäiliön saa tyhjennettyä sähköisesti. En silti saa kiinni ajatuksesta, jonka johdattamana kytkin on päätetty sijoittaa juuri tuohon paikkaan. Meneekö se niin, että seisoessaan avoimen kuljettajan oven vieressä painiketta yltää painamaan, ja samalla näkee, että vesi valuu oikeaan paikkaan? Eikö kytkin olisi tällöin kannattanut asentaa vieläkin lähemmäksi ovea?
Kun autoliikkeen sisätiloissa esillä olevien retkeilyautojen vieressä seisoo, ne tuntuvat jostain syystä aivan valtavan kokoisilta, etenkin korkeussuunnassa. Kyseessä lienee silti optinen harha, sillä todellisuudessa Ducato-pohjaiset autot ovat vain noin 2,60 metriä korkeita, mikä helpottaa varsinkin talvisia askareita. Esimerkiksi Ford Transitin alustalle rakennetut autot ovat parikymmentä senttiä korkeampia, joten niiden katolle yltääkseen tarvinnee tikkaat, kun Fiatin katto puhdistuu pienelle jakkaralle kiiveten.
Näin jälkikäteen voi silti todeta, että tällainen 6,40-metrinen olisi omassa käytössämme ollut toivottoman iso. Pitkä akseliväli paitsi vaikeuttaa auton kääntämistä myös rajoittaa auton maavaraa, mikä on pienillä metsäautoteillä iso haitta.
